Por Carlos del FradeAlrededor de 95 mil trabajadores quedaron desocupados cuando los ferrocarriles fueron privatizados. Casi un millar de pueblo desaparecieron de la faz de la Argentina. Aquella frase menemista: “ramal que para, ramal que cierra”, fue una condena de ejecución plena. A finales de 2008, los vagones incendiados en la zona de Castelar, en la provincia de Buenos Aires, mostraron los efectos de una constante política del despojo.
La paja seca que terminó por arder es una mezcla de corrupción, negociados y desidia. De allí que la necesidad de pensar el país a menos de dos años del bicentenario del sueño colectivo inconcluso de mayo de 1810, es una tarea que debe incluir la cuestión del transporte. Aquí se deslizan historias de décadas anteriores y del presente, una serie de postales que buscan replantear el rol de los argentinos como espectadores del banquete de unos pocos o como protagonistas de una construcción a favor de las necesidades de las mayorías.
El vuelo de Don Alejandro
- El estado vendió aviones a un dólar...
Eso denunciaba a principios de años un abuelo de voz cascada pero firme y con tonos misteriosos que convertían sus palabras en sonidos cargados de mística y pasión por el país saqueado.
El hombre había fundado en su juventud el periódico “Palabra Argentina” y defendía como pocos, como muy pocos, aquello prohibido durante décadas y que se llamaba peronismo.
Sus ojos todavía tenían fuego a pesar de una profunda tristeza por tanto robo.
El hombre se llamaba Alejandro Olmos y hasta el último minuto de su vida peleó contra los socios de Martínez de Hoz y llevó el estudio más pormenorizado que jamás se hizo en torno a la sistemática violación de la Argentina ante los estrados de la justicia del país semicolonial.
Y meses después de su partida hacia la pampa de arriba, hubo un juez que le dio la razón a Alejandro Olmos. La deuda externa no tenía ninguna validez y ya se había pagado varias veces.
Aquella última ocasión en la que habló junto a este cronista, Olmos ejemplificaba la destrucción del país que tanto amaba con esa frase: “El Estado vendió aviones a un dólar”.
Olmos expresaba la dignidad de un tiempo en donde el estado funcionaba de acuerdo a los intereses nacionales. Donde la palabra patria tenía sentido.
Era emocionante escucharlo al viejo Olmos. Hablaba de algo llamado peronismo, de lo nacional y se había jugado la vida en plena noche carnívora denunciando el robo.
¿Qué diría Alejandro Olmos en estos extraños tiempos en donde un supuesto gobierno peronista intenta rescatar aquellos aviones que se vendieron a un dólar pero en un sentido estrictamente inverso al que defendió hasta el último segundo de su existencia?.
Dicen las noticias periodísticas que “el gobierno giró fondos a Aerolíneas-Austral por 309,2 millones de pesos en los últimos cuarenta y cinco días, desde el 11 de julio último al 26 de agosto, un promedio diario de casi siete millones por día. Lo más preocupante es que son aportes que no fueron a cuenta de la futura compra de acciones sino como gastos para impedir que las empresas dejaran de funcionar. Este flujo de gastos y la demora en el establecimiento del precio de la transferencia de acciones al Estado ya empujó a la gestión estatal hasta fin de año. Esta salida es la más esperada por Marsans, que a lo único que le teme es a la quiebra, por el desprestigio internacional que le generaría y la posibilidad de que los reclamos de los acreedores argentinos lleguen hasta España. Ricardo Cirielli, líder del gremio de personal técnico dijo que habría que comprar la empresa por un dólar y sin deuda”, apuntan las crónicas.
Cuando Olmos contaba el valor de venta de los aviones durante los años noventa, también se encargaba de recordar el alma de la creación de Aerolíneas Argentinas: una compañía de bandera que estuviera al servicio del pueblo en una geografía monumental donde las distancias juegan al desencuentro permanente.
Por eso cuando en estos días se habla de reestatización de Aerolíneas en lugar de decir que se trata de una maniobra de salvataje de un negociado privado, es necesario recordar la vida de tipos como Alejandro Olmos que sentían de verdad palabras tan gastadas como patria y pueblo. Palabras que a veces parecen costar menos de un dólar.
Fuente: Crítica – 29/8/08 Crítica de la Argentina 30/08/08
Don Alfredo
-Me duelen los ojos -dijo Florinda, una de las hijas de Don Alfredo, estibador del viejo puerto rosarino antes de partir hacia algún lugar del universo.
Quizás vio tanto dolor en su vida que la conclusión, que el cierre era ese que expresó en sus últimas palabras. Le dolían los ojos. Ya no quería ver más.
Florinda junto a Blanca y Beatriz fueron criadas por el hincha de Boca muy cerca de las vías del ferrocarril que llevaban y traían esperanzas de Buenos Aires a Rosario y viceversa.
Por las noches, aquellas hijas de estibador, cenaban mate cocido y por las mañanas esperaban que los libros de lecturas fueran usados por sus compañeros mejor ubicados socialmente.
Así crecieron.
Al estibador le gustaba leer “El Gráfico” y, de vez en cuando, tomar alguna copita de anís “8 Hermanos”.
Cuando Florinda tuvo su único hijo, Don Alfredo lo cuidaba y no era muy difícil que se pelearan por el fútbol.
Pero tenían un rito.
A cierta hora de la tarde, cuando todavía no había llegado el crepúsculo, aquel nieto y Don Alfredo se las ingeniaban para salir a la vereda sobre calle San Luis y esperaban el paso del tren.
A menos de ciento cincuenta metros, decenas y decenas de manos saludaban a la pareja que disfrutaba de aquel juego de manos que iban y venían.
Ahora que el tren ya no transporta pasajeros cargados de expectativas, esperanzas y ganas, ahora que el tren solamente lleva la riqueza de las tierras ubérrimas de la Argentina, aquellas tardes de Don Alfredo son algo más que una simple mirada melancólica sobre el país que ya no es.
Se trata de una rebelde presencia de la memoria que busca transformar el presente para que miles y miles de familias recuperen el sentido perdido de la palabra futuro.
El hartazgo
“La furia que desata el hartazgo no puede comprenderse si no se posee un grado de sensibilidad que tenga que ver con lo social, con el bienestar del pueblo, es decir: del otro, de escuchar al otro y a los otros, respetar la opinión del otro y de los otros, así sean contrarias a las de uno. Es decir, si el que se dice humanista y dice que nos viene a sacar de los infiernos no posee esa piel perceptiva que interprete que ocurre en los “subsuelos de la patria” como dice Scalabrini Ortiz, sus broncas y manifestaciones estamos jodidos. Un Político salvador que no intente modificar primero y cambiar después la realidad calamitosa que nos circunda y beneficiar al pueblo que dice representar, significa que la hipocresía y la mentira se han adueñado de la situación política contigua. Desde mayo del año 2004 venimos denunciado la cuestión ferroviarias y sus calamidades provenientes de las concesiones menemistas y sus continuaciones. Los accidentes y muertes se han producido como nunca antes. Si estos dirigentes políticos no saben leer lo ocurrido en la Estación Haedo, el estallido del hartazgo y los sucesivos descarrilamientos, manifestaciones de los pasajeros, y así, más los incendios de trenes completos, como ocurrió el día 20 de abril cuando un tren se incendió tras embestir un auto en San Fernando, o lo que ocurrió en la Estación Constitución cuando la saturación reventó en furias de ira que se transformó en una batalla campal, mejor dicho, enrielada”, escribió el militante e investigador Juan Carlos en mayo de 2007.
Agregaba que “la nueva nacionalización o reestatización de los ferrocarriles es una cuestión nacional. La energía, las comunicaciones y el transporte en los países capitalistas centrales están en mano del Estado. En los países dependientes, como el nuestro, todo se dilapidó: La flota fluvial, las aerolíneas, la flota mercante, los puertos, el agua. La única solución es la vuelta del sistema ferroviario a manos del estado, dentro de un proyecto nacional. El ferrocarril era un sistema de transportes, de industrias y comunicaciones. El Ferrocarril está en manos del Estado en casi todos los países serios. Por supuesto, no ocurre así en Argentina, México o en Uruguay, entre otros. La conducta cipaya de los funcionarios de estos países dependientes es un mal que padecen los gobiernos que reniegan de la soberanía nacional. Este gobierno debe tomar medidas ya, y deben ser integrales. El Presidente pidió ayuda más de una vez, le respondo: hay muchos ferroviarios honestos, técnicos idóneos, hombres que dejaron la vida y la volverían a dejarla de nuevo por un ferrocarril al servicio del país”, terminaba diciendo Cena.
La próxima estación
“A comienzos de los años noventa, las empresas del Estado se privatizaron con la promesa de modernizar sus servicios y brindar mejor atención: los trenes interurbanos fueron suprimidos; miles de pueblos quedaron aislados y un millón de habitantes emigró hacia las capitales. El maltrato al pasajero se hizo norma. Los robos y accidentes se multiplicaron. Con la privatización de las aerolíneas también se eliminaron rutas provinciales y los pasajeros son abandonados en los aeropuertos. Jamás se vivió en el país una crisis del transporte semejante. Al suprimir el 80 por ciento de los trenes, el transporte de cargas y pasajeros pasó al automotor. Las carreteras quedaron saturadas y los accidentes fueron en aumento: sólo en el 2007 la “guerra del automotor” provocó más de 8 mil muertos y miles de heridos”, remarca el texto que acompaña la presentación de la película “La próxima estación”.
“La confusión sobre lo público y lo privado sigue vigente. Los trenes se privatizaron porque daban pérdidas, pero los servicios públicos, ¿están para dar ganancias o para servir a la comunidad?. ¿Acaso deben dar renta las escuelas o los hospitales públicos?. Si los ferrocarriles perdían un millón de dólares por día, hoy cuestan 3 millones diarios pero sólo funciona el 20 por ciento de los trenes que teníamos antes”, dice Pino Solanas.
La construcción de los ferrocarriles “fue una de las grandes epopeyas industriales del país. En 1857 comenzó a circular el Ferrocarril Oeste -una empresa de capitales argentinos- y años después, llegarían las compañías inglesas y francesas. Casi un siglo más tarde, el gobierno de Perón nacionaliza todos los ferrocarriles y la red alcanza los 50 mil kilómetros; nacen las escuelas ferroviarias; se fabrican locomotoras diesel y a vapor y todo tipo de vagones; el tramo Buenos Aires - Rosario se cubría en tres horas treinta minutos. Con el gobierno de Arturo Frondizi comienza la reducción del ferrocarril. Su ministro Alvaro Alsogaray pone en ejecución del Plan Larkin, del Banco Mundial: se eliminan tranvías y trolebuses y desembarcan las multinacionales de camiones y neumáticos. El tiro de gracia lo dio el gobierno de Carlos Menem: los trenes fueron privatizados o transferidos a las provincias. Desde entonces y hasta Kirchner, siguen los mismos concesionarios: Cirigliano, Romero, Roggio, Urquía, Macri, Techint, Unión Ferroviaria y las brasileñas Camargo Correa y A.L.L.. El gobierno paga hasta el último salario ferroviario y todas las roturas y reposiciones de material. Por cuenta del estado, los concesionarios reparan vagones, locomotoras y estaciones: lo que vale un peso es facturado varias veces más. El negocio es cobrar el subsidio”, agrega el comentario.
El ferrocarril no tiene reemplazo, “es el único transporte que puede llegar a destino en las peores condiciones climáticas. Es el medio de transporte más seguro, menos contaminante y más económico. Es ocho a diez veces más barato que el transporte automotor: una locomotora arrastra la carga de cincuenta camiones o de veinte ómnibus de pasajeros. Para financiar el “tren bala” - que sólo servirá a la capas pudientes de Buenos Aires, Rosario y Córdoba y no transfiere tecnología- el gobierno endeuda al país por treinta años. Con la mitad de lo que costará la obra, se pueden reconstruir a nuevo los ferrocarriles interurbanos de las provincias del país, con 7 mil kilómetros de vías para trenes de pasajeros, 11 mil kilómetros para los cargueros y 310 locomotoras nuevas. La reconstrucción de los ferrocarriles y su industria, es una urgencia económica y una batalla cultural. Después de tanto fracaso, hay que avanzar hacia un modelo de gestión que incluya a los pasajeros, los trabajadores y los transportistas de cargas para construir el “tren para todos”: un tren público, cuidado por todos y al servicio de todos”, termina diciendo la carta que dirige Pino Solanas a los espectadores de su último documental.
Historias de terror del transporte público del Gran Rosario
Hay una leyenda muy difundida entre los colectiveros rosarinos...
Uno de los primeros empresarios que tuvo una muy feliz vida como consecuencia de su rol de prestador del servicio de transporte urbano de pasajeros, decidió llevarse el convenio que lo acreditaba como único dueño de la firma a la tumba. Y no era una expresión, sino una realidad. Pidió ser enterrado con esos papeles que le daban la propiedad. La historia que suele narrarse es que nadie quiso respetar esa decisión y que en una noche de luna llena varios de sus “socios” rompieron lápidas, destrozaron cajones y robaron aquellos convenios.
Semejante crónica revela el altísimo nivel de ganancia que siempre rodeó a los dueños de los colectivos en la ciudad de Rosario.
Y aunque los tiempos cambiaron, se hace indispensable generar un debate abierto sobre cómo se conforma la famosa fórmula polinómica que arroja el precio del boleto. Debería hacerse un programa especial por la televisión abierta de la ciudad para que contadores de distintas empresas y municipalidades de la región, junto a profesionales de las facultades de ciencias económicas, debatan en torno a la realidad de los números que resumen frecuencia de los colectivos por los barrios, horarios, porcentajes de amortización, verdadera incidencia del salario del trabajador en el costo final que paga el usuario y el tamaño exacto de los subsidios que se reciben desde el gobierno nacional.
En la justicia federal rosarina todavía avanza una investigación que aseguraba cómo un gran empresario del transporte de la ciudad desviaba el gasoil subsidiado para usarlo en una flota de camiones propios. Un beneficio estatal que debería tener una única e indubitable función social terminaba siendo un hecho de corrupción a favor de un particular.
Por eso, mientras no haya democracia en la transparencia de los costos, no habrá credibilidad a la hora de fijar el precio del principal medio de transporte de la ciudad y la región. A pesar de que ya hace un cuarto de siglo que el país recuperó el pleno funcionamiento de las instituciones republicanas.
La otra historia que refiere al tema del transporte es lo que sucede con los obreros sobrevivientes de los talleres ferroviarios de Pérez.
Cuando llegó la privatización durante el menemismo, de los cinco mil trabajadores antes poblaban aquellos galpones, quedaron menos de treinta.
Algunos estudiantes de antropología de la Facultad de Humanidades y Artes de Rosario grabaron entrevistas a los pocos que quedaron. Y ellos dieron cuenta que hablaban con los fantasmas, con los espíritus de sus viejos compañeros que no los querían abandonar en semejante inmensidad y soledad.
Aquella desesperada postal de las consecuencias del saqueo de los años noventa se repite en distintos puntos de la provincia y del país. De allí la necesidad de promover la recuperación del tren para todos, una buena y saludable excusa para intentar pelear por el país para todos, donde la felicidad deje de ser la propiedad privada de unos pocos para convertirse en el derecho y la realidad de las mayorías.
La vía que está sola y espera
Escribió Raúl Scalabrini Ortiz: “...Los ferrocarriles constituyen la llave fundamental de una nación. La economía nacional, pública y privada, el equilibrio de las diversas regiones que la integran, la actividad comercial e industrial, la distribución de la riqueza y hasta la política doméstica e internacional están íntimamente vinculadas a los servicios públicos de comunicación y transporte”.
“Todos sabemos cuan poderoso es el estado entre nosotros y cuantas facultades se han concedido a los ejecutivos. Pero muy pocos saben que la potencia de los ferrocarriles es quizás superior a la potencia del Estado, porque se ejerce sin contralor alguno, discrecionalmente...”
“... Los ferrocarriles pueden extraer sus rentas del modo que a ellos les convenga. Ellos pueden matar industrias, como las mataron. Pueden aislar zonas enteras del país, como las aislaron. Pueden crear regiones de preferencia, como las crearon, Pueden inmovilizaron poblaciones, como las movilizaron o inmovilizaron de acuerdo a sus conveniencias: pueden aislar puertos, como los aislaron. Pueden ahogar ciertos tipos de cultivos, como los ahogaron, pueden elegir gobernadores como los eligieron.
“El ferrocarril extranjero es el instrumento del antiprogreso. Como muy bien lo explica Allen Hutt en “El fin de la crísis”. Dice Hut.” La construcción de los ferrocarriles en las colonias y países poco desarrollados no persigue el mismo fin que en Inglaterra, es decir, no son parte - y una parte esencial - de un proceso de industrialización. Estos ferrocarriles se emprenden solamente parta abrir esas regiones como fuentes de productos alimenticios y materias primas, tanto vegetales como animales. No para apresurar el desarrollo social por un estímulo a las industrias locales. En realidad la construcción de ferrocarriles coloniales y de países subordinados es una muestra del imperialismo, en su papel antiprogresista que es su esencia.”
“Esta política ha provocado, naturalmente protestas que se ahogaron en su propia impotencia. El ferrocarril puede ser el elemento aglutinador de una colectividad o su más pernicioso disgregador. Por eso, la actividad inicial de los pueblos que logran su conciencia propia es obtener el contralor inmediato de sus propios ferrocarriles”.
“Bismarck consolidó la unión de Alemania con la centralización ferroviaria de las líneas particulares y estaduales, impuesta por expropiación. La unidad italiana se afirmó, asimismo, en la apropiación por el Estado de todos los sistemas ferroviarios de la península. Los estadistas que hicieron la grandeza del Japón demostraron también haber comprendido cual es el cimiento básico de una unidad nacional orgánica y, a pesar de tener más energía que medios, nacionalizaron todos los ferrocarriles por expropiación ( Ley Nº 17 del 31 de marzo de 1916)”.
“Tan esenciales son los ferrocarriles para el desarrollo de una política comercial que ni siquiera en las colonias inglesas son ingleses los ferrocarriles. Las líneas especialmente primordiales del Canadá no son inglesas, son canadienses. el gobierno del Dominio las expropió en 1917 (7-8- Geo, V, c. 24 ). El estado canadiense posee actualmente un sistema ferroviario de primer orden de 38.548 kilómetros de longitud. Datos del “Annuaire du Canadá, 1932” (Página 563). Tampoco los ferrocarriles de Australia son ingleses: son australianos. Sobre un total de 44.356 km. de vías férreas, 39.356 pertenecen a los diversos estados o provincias; 3.459 km. al Commonwealth o gobierno central, y solamente 1.496 km, son de propiedad particular - “ Year Book 1934”.
“En los países en que los ferrocarriles siguen perteneciendo a los particulares, la legislación se ha ajustado estrictamente para obligarlos a que sirva, ante todo, a las conveniencias generales de la Nación. La legislación norteamericana es un magnífico ejemplo de la minuciosa intervención del Estado en todas las actividades ferroviarias. Mediante sus delegaciones legalmente autorizadas, el gobierno controla las tarifas, la formación del capital, la seguridad de los empleados y del público, los salarios, la contabilidad de las empresas y la orientación de las corrientes nacionales de tráfico”.
Fuente: “Los ferrocarriles debe ser Argentinos “ Editorial A. Peña Lillo - Buenos Aires, 1965 Páginas 32/34
No hay comentarios:
Publicar un comentario